2019年4月，日本电产开发了三合一电动汽车驱动马达系统“e-Axle”，并实现批量生产。“e-Axle”为电机、、减速器的一体化产品，只要将其安装在车身并通电，与轮胎相连的驱动轴便能产生旋转扭矩，驱动汽车。使用独特的油冷方式，实现了具有强大优势的紧凑、轻巧化特点，其功率密度远超其他公司的产品。

　　正像引擎有大小排量之分一样，“e-Axle”也拥有强大的产品阵容，从小型汽车至大型SUV车型，几乎能支持全球所有的汽车细分市场，预计到2023年将可以批量生产“e-Axle”的五种标准产品。

　　据悉，目前部分已采用“e-Axle”的车型以及各车型中所配备“e-Axle”的型号（不分先后）：

　　2022年9月26日，在中国广州尼得科汽车驱动系统有限公司开始量产的e-Axle Gen.2基于尼得科通过Gen.1的开发、量产积淀起来的磁路设计技术、油冷技术等技术诀窍，进一步实现了产品的轻量化和静音性。

　　eAxle 电机位于电驱动系统架构的车桥上。eAxle 电机将电取动系统中不同的零部件(即电机、功率电子器件及其热管理回路)集成到一个封装中，以创建一个紧凑、轻便和高效的解决方案，同时提供卓越的性能和更高的效率。根据零部件与电机的集成情况，电动车桥可分为“2合1”或“3合1”系统。

　　根据 S&PGlobalMobility 的预测，“3合1”系统(即电机与逆变器和变速器集成)是使用最广泛的集成类型，未来几年将继续保持这种状态。eAxle 电机应用将主要由“3合 1” (或“电机逆变器+变速器”)系统驱动，预计将成为所有 eAxl应用的常见解决方案。“3合1”系统占2023 年生产的 1.650万台eAxle 电机的近72%，并将在 2034年占所有eAxle 电产量的77%。

　　由于效率更加高，eAxle 电机提供的续航能力更长，也可以针对电动和混动应用进行定制。该动力总成可提供 50-300 千瓦的功率，使汽车厂商能够开发模块化和可扩展式的动力总成架构。

　　在所讨论的电机类型中，永磁(PM)电机因其效率更加高和结构紧密相连，一直是eAxle应用的首选电机类型。永磁电机提供更高的扭矩密度、更高的效率、更小的封装尺寸，并在大部分工况下都具有显着的性能优势，使永磁电机成为首选，尽管感应电机的制造成本较低且不使用稀土磁体。依照我们的预测，我们得知内置式永磁电机将继续大范围的使用在eAxle应用，其销量将从2023年的1,289万台增长到2034年的5,830万台，其复合年增长率为14.7%。

　　到2034年，感应电机的使用量也将从目前的250万台增长到860万台，占eAxle电机市场占有率的11%。在eAxle应用中使用感应电机是为了提供更优的性能。许多汽车厂商在一个车桥上使用永磁电机，并在第二个车桥上使用感应电机作为性能升级。在这种配置中，永磁装置用于在达到所需速度后提供稳定且高效的驱动力，而感应电机则用于短时间内提升功率扭矩，以进一步改善车辆性能。这种方法已经应用于特斯拉的所有Model3车型，并将应用在大众MEB平台和通用Ultium平台的所有BEV。

　　目前励磁绕线转子同步电机在 eAxle 电机中的市场占有率将从 2023 年的 6%增加到 2034 年的 11%，因为其为永磁电机提供了一种可持续的替代方案。宝马开发了用于BMWiXM60车型的第五代无磁体绕线转子三相同步交流电机。该电机使用电刷和换向器为其转子绕组供电，宝马声称，现代材料与高科技密封技术的结合将确保电机的耐用性。雷诺计划向无稀土元素电机转型，将在其Megane E-Tech 电动汽车中使用绕线转子同步电机。

　　根据我们的预测，瓜极同步电机是皮带式起动发电机(BSG)技术中使用最广泛的电机类型，占为 BSG 应用生产的非eAxle电机总量的80%。我们预计2034 年生产的用于BSG应用的爪极同步电机的比例将与当前水平相当。

　　对于其他非eAxle 电机，内置式永磁电机类型将是最广泛的应用(BSG 应用除外)，因为它的效率和扭矩密度高。永磁电机结构紧密相连、重量轻，提供更高的功率和扭矩密度。在非eAxle 应用中，轴向磁通电机将继续是一个利基市场。

　　在非eAxle应用中，“电机+变速箱”配置应用最为广泛。2023年，“电机+变速箱”配置占非eAxle应用电机产量的64%。

　　我们预计2034年“电机+变速箱”配置在非eAxle 电机市场总量中所占的份额将与目前持平。

　　尽管“3合1”或“电机+变速器+逆变器”一体化是一个利基市场，但这种配置的使用率将从2023年的8%逐步增加到2034年的 14%。